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一句“蜀道之难,难于上青天”让入川的艰险名震天下,但行路之难,秦岭蜀道并非唯一。位居东南沿海的福建,历史上也长期受困于重重山海。

▲泉州安溪县农村公路。

开山劈海、水陆通达是千百年来福建人的梦想。闽道的变迁,是福建人不断突破自然条件束缚、开拓进取的奋斗史,也是观察中国发展变化的一个有趣视角。

闽道难

北宋元丰二年(公元1079年),“唐宋八大家”之一的曾巩刚刚上任明州(今宁波)知州,便受邀写了一篇文章——《道山亭记》。发出邀请的,是和曾巩一样曾在福州为官的越州(今绍兴)知州程师孟。

道山亭位于福州的乌山之上,是程师孟在福州时兴建。因曾巩是名满天下的文豪,又在其后治理福州,程师孟便想请曾巩为自己的得意之作添些文采。

这是一篇“吹捧”的文章,不过曾巩提笔就是一顿“吐槽”,说闽地山多路险,“山相属无间断,累数驿乃一得平地。”“其途或逆坂如缘絙,或垂崖如一发,或侧径钩出于不测之溪上。”“负戴者虽其土人,犹侧足然后能进。非其土人,罕不踬也。”

形容了半天闽道之难,曾巩才笔锋一转,夸奖程师孟心态好、境界高。“闽以险且远,故仕者常惮往。程公能因其地之善,以寓其耳目之乐……其志壮哉!”

▲上世纪80年代闽东农村公路。

曾巩写《道山亭记》,大段的笔墨都放在了闽道之上,确实是有感而发。北宋熙宁十年(公元1077年),曾巩由江西调任福建,他当年六月从老家江西南丰出发,直到八月才到达福州。一段直线距离仅有300公里的路,曾巩竟整整走了两个月之久。

在福建民间,有“闽道更比蜀道难”的说法。从关中入川的路线虽然异常险峻,但越过秦岭、进入蜀地之后便是内部交通便利的四川盆地,号称“天府之国”。

入闽的道路则不同,福建北有仙霞、西有武夷、南有博平诸大山脉蜿蜒边境,把闽地和外界割裂开来;闽中则有鹫峰、戴云两山脉,从东北至西南贯穿腹地,山地和丘陵约占全省总面积的90%。闽地的河流也大多自成系统、互不贯通、独流入海。

可以想象,当年近六旬的曾巩从江西翻过纵横550公里、平均海拔1000米的武夷山脉后,满目依旧是丘陵山峦延绵不绝时的心境。

因为山高水长,春秋以前,福建与中原的交通几乎隔绝。秦汉时期,中原王朝多次入闽征伐,终于打通了浙赣粤的入闽通道。但此后近两千年时间,仅有黄巢率部“刊山七百里”,为闽浙开辟一条新通道。除此,闽道再无大的发展,直至清末,甚至几乎都无车马大道可行,只有舟船港口成为福建交通的一抹亮色。

闽道难行也让福建长期游离于中国主流视野之外。上世纪30年代,文人郁达夫曾客居福建。他惊讶于闽江两岸“千景万景”“随手而得”,但却没有“平湖秋月、苏堤春晓”这样的显赫名声,“想来想去,我想最大的原因,总还在古代交通的不便”,郁达夫这样写道。

▲省道203线泉州德化段。

华侨恨

近代以来,火车、汽车、飞机的出现,极大改变了传统的道路交通方式。海外的福建华侨对改变家乡交通面貌十分热忱,纷纷捐资兴路,一时间福建掀起了筑路热。

1905年,由詹天佑主持修建的京张铁路开工建设。同年,在福州,“商办福建全省铁路有限公司”也迅速成立,清朝前内阁学士兼礼部侍郎陈宝琛被任命为闽路总理。

陈宝琛是清末名臣,在他看来,中国要图自强,兴建铁路比漕运、商务、矿务等更为急切。他主理下的“商办福建全省铁路有限公司”雄心勃勃,计划在福建建设“福厦、闽赣、闽浙”三条铁路干线,横接江西内陆、纵贯闽省连通浙粤。若此计划得以实施,福建陆上出省通道将大为畅通。

为筹措资金,1906年秋,陈宝琛亲赴南洋筹款,所到之处,都得到闽籍华侨的积极响应,共筹得170多万银元。

不过,陈宝琛在国内的募资却进展不顺,“内地绅商市民认股募股不及二十分之一”,这与他先期“筹资六百万”“建设三条海岸线铁路”的目标差距极大。无奈之下,他们只能先修建漳州至厦门的28公里港口铁路支线,其他线路虽经勘测却再无下文。

1910年,漳厦铁路正式通车,但这条铁路一出生便“先天不足”、客流稀少:一是线路起始站点距漳州、厦门城区均有一定距离,乘坐不便利;二是因为施工质量差导致通车后车速极慢。当时还有人以打油诗来嘲讽:“农夫坐火车,斗笠被风吹。下车拾斗笠,火车犹可追。”

相较于投资体量庞大的铁路,公路投资少、见效快,因而更受华侨青睐。

爱国华侨陈清机长期侨居日本,目睹日本的便捷繁华,对家乡交通基础设施的落后深感痛心。他认为“以非谋建筑道路,诚不足以应时代潮流”。辛亥革命胜利后,陈清机从日本回乡发起“闽南摩托车路股份有限公司筹备处”,但因当时地方势力横加阻挠,未能实现。

1916年,凡尔登战役开始。这是一战中最为惨烈的一场战役,也是整个一战的重要转折点。陈清机从报纸上看到法军摩托车部队在战役中大显神威,开道筑路之心更加急切。他将自己的计划条陈给时任北洋政府交通总长许世英,表示“世界文明各国,交通首重路政”“全国应急筑公路行驶汽车,以利民生”。

不过直到1919年,陈清机的报国之心才终于迎来实践的机会。在孙中山南下主持护法运动后,闽南靖国军司令许卓然邀请陈清机回国任“晋南同政务处”路政局局长。陈清机欣然赴任,回到家乡安海筹建泉安公路。

华侨依然是筹款的主要对象。陈清机先后两次前往南洋各地向华侨招股募捐,得到海外赤子的热烈响应和支持,共募集资金25万银元。

泉安公路自1919年7月正式动工兴建,采取“筑好一段通车一段”的方法,至1922年6月,27公里道路全部完工。

此后的短短几年间,泉安公司又建成多条公路,通车总里程达到116公里,并在泉州港口建设码头,实现路海联运,有力地促进了泉州的发展。

但动荡的时局下,海内外福建人倾注的心血很快化为乌有。1938年,厦门沦陷后,为了防止日军利用铁路攻打厦门海沧和漳州,原本就陷入停顿的漳厦铁路被国民政府下令拆毁。

▲这是1932年中华苏维埃共和国临时中央政府公布的中央苏区修路计划。

到1937年时,福建全省已建成公路4218公里,官办营业汽车达130多辆,商营客货汽车近400辆。抗战爆发后,福建公路和汽车运输业遭受很大破坏。后来,随着解放战争的胜利推进,国民党败军沿途焚桥毁路,破坏严重。

据《福建省志·交通志》记载,截至1949年中华人民共和国成立前夕,福建全省69个县市,有46个县市不通汽车,其中有18个县没有一寸公路,勉强可通车的公路只有945公里。民营汽车运输企业由1933年最高峰时的110家降至28家,全省仅剩客、货车863辆,其中大部分破烂陈旧,停驶待修。

▲曾经的古田大道,路面狭窄,破败不堪。

曾盛极一时的河海运输同样濒临破产,新中国成立前夕,福建沿海私营轮船只有19艘,其中能参加营运的仅9艘。

▲鹰厦铁路修建时爆破的场面。

移山填海

新中国成立后,闽道终于迎来了“不再难”的历史机遇。

福州解放后,人民政府便迅速修通南北运输大动脉福厦公路,闽西各县也在短时间内恢复了与邻省相联的公路线。1950年,福建全省开始进行大规模的公路建设,至1958年底便实现了县县通公路。至1978年底,全省公路通车里程达29109公里,比新中国成立前的945公里增长29.8倍;全省民用汽车达到26148辆,增长29.3倍。

拥有一条铁路大通道,是福建人的夙愿。1949年9月,闽籍爱国侨领陈嘉庚应毛泽东之邀,回国出席中国人民政治协商会议第一届全体会议。他迫不及待地提出了修建铁路,纾解福建交通困境、促进经济开发的提案。毛泽东亲笔批示:“此事目前虽一时不能兼顾,但福建筑路的正确意见,当为彻底支持。”

1955年,期盼已久的鹰厦铁路正式开工建设。鹰厦线起点位于江西鹰潭,与既有的浙赣铁路接轨,经江西资溪、福建光泽、邵武、顺昌、南平、沙县、永安、漳平终至厦门。

▲鹰厦铁路修建时开山的场面。

铁道兵司令员兼政治委员王震将军带领铁道兵8个师、1个独立团,闽赣两省合计20余万军民一齐投入约700公里的鹰厦铁路建设。

行路难,修路更难。在赣闽崇山峻岭、河川峡谷之中,鹰厦线由北向南延伸,一路穿过赣闽分水岭武夷山脉和横贯闽中的戴云山脉,跨过闽江、九龙江水系,跃过杏林海湾,把被大海隔离的厦门岛同陆地连接起来。这对一少筑路经验,二缺大型工程设备的修建者们来说,难度可想而知。

当时抗美援朝战争仍在继续,台海局势也异常紧张,厦门前线海域被美国军舰封锁,国民党军还不时派飞机进行袭扰。在这种情况下,修建便成了“抢建”。

▲铁道兵在悬崖上打炮眼。

为了确保铁路如期完工,王震将军把铁道兵总部驻地迁到闽北黄金山,亲自坐镇一线指挥建设。筑路大军也提出口号:“小雨大干,大雨小干,不下雨拼命干。”

鹰厦铁路建设之难,武夷山脉、戴云山脉、厦门海堤三段最为明显。

筑路施工开始不久,铁道兵便在武夷山脉的大禾山隧道遇到了一场硬仗。大禾山隧道不仅地势险峻,而且全长1460米的隧道山体全为坚硬如铁的花岗岩,担负这段工程的铁道兵五师23团没有大型专业设备,全是靠钢钎、大锤打炮眼,铁道兵的手都震出了血,但每天依然只能掘进1米多的距离。

▲鹰厦铁路修建时采石的场面。

两个月后,王震坐不住了,他和几位副司令员一起赶到大禾山工地调研,并亲自抱起风枪打钻。一线的铁道兵见王震等亲自上阵,顿时士气大振。

王震当即又协调解决了风枪整修、隧道通风等实际问题,施工进度开始大大提升,日掘进速度由1.66米提高到4.9米。最终经过铁道兵的鏖战,大禾山隧道提前118天打通,鹰厦铁路上这根最硬的骨头被成功啃下。

▲铁道兵在鹰厦线大拉钩作业。

这是一次真正的劈山填谷、移山填海。据中国铁路南昌局集团公司介绍,鹰厦铁路武夷山脉段,平均每公里挖填方量达到了13万余立方米,8公里的距离内,要开凿3座长大隧道。戴云山脉的岭头段工程,铁路坡度突破设计极限达到22‰,必须削下近百米山头,火车才能通过;40公里距离,开凿13座隧道,修建7座大中桥梁、103座涵洞,填挖土石方总量达869万立方米;路堤填筑最大处,在977米范围内挖填方60.4万立方米,最高处达42米。

▲鹰厦铁路修建时填海的场面。

最终,仅用了34个月,鹰厦铁路便通车交付试运营,比原计划提前1年零22天建成,创造了当时我国铁路建设的最高速度。

在郁郁葱葱的八闽群山中,鹰厦铁路沿线的烈士陵园里,长眠着众多当年修路牺牲的铁道兵,很多人的墓碑上甚至都未能留下姓名。他们用自己的生命见证了八闽大地第一条出省大动脉铺就诞生。

鹰厦铁路的建成,使福建与全国各地紧密地连接在一起。此后三四十年间,鹰厦铁路一直都是福建沟通沿海内陆,运送物资人员,促进经济发展,加强海防国防的战略大通道。通过鹰厦铁路,福建丰富的木材资源得以源源不断地运往全国,省内紧缺的粮食煤炭也一列列地运进福建,为福建改变落后的经济面貌,发挥了巨大的作用。

▲鹰厦铁路铺轨至厦门站。

上图为1990年7月拍摄的施工队正在开山建造下党乡进乡公路。

下图为2017年1月4日一辆下党至寿宁县城的乡村巴士行驶在改造、修缮后的水泥路上。新华社记者姜克红摄

东南通衢

沿着武夷山景区的公路驱车而进,穿过一片茂密的竹林,便可见一古色古香的院落——瑞泉茶博馆。和很多武夷山人一样,博物馆的馆长黄圣辉一家世代以制茶为生。

巍巍武夷山脉,赐予黄家安身立命的上好茶山,也带给他们闭塞难行的苦恼。在黄圣辉儿时的记忆中,他们要顺着小溪流整整走上半天才能到当地的集镇,每年“出山”三五次都是很奢侈的事情。

上世纪80年代,福建的出省铁路依然仅有鹰厦线一条,公路则仅有一条国道324线达到二级标准。当时,上海、杭州的茶商来武夷山,要先乘火车到江西上饶,晚上十点多再坐七八个小时的汽车转到武夷山。天黑、路窄、风险大,让茶商们叫苦不迭。

▲上世纪80年代初福建省道305线德化格头段。

黄圣辉记忆中,有一年连日暴雨导致进山的道路全部中断,茶农们种了茶却卖不出去,生活一下子十分拮据。

黄圣辉的母亲用柴火把铁锅烧得红通通的,蔬菜下锅迅速翻炒,不放一滴油,出锅后撒上点细盐巴就直接吃了。这个见不到半点油水的菜被叫做“红锅菜”,黄圣辉一家人整整吃了一年。

改革开放后,得风气之先的福建省快速发展,人员、货物流通的需求大大增加,道路交通的“瓶颈”也再次凸显出来。

不要说地处闽北山区的武夷山,即便省会福州和沿海的闽南,交通也算不上便捷。

▲2017年1月4日航拍的下党乡下党村,沿溪而建的进村二级公路公路蜿蜒在群山峻岭之间,缩短了这个“地无三尺平”的偏远山村与外界联系的时空距离。

1987年两岸开放探亲后,台湾兴起了回闽探亲潮,祖籍泉州惠安的台胞林文雄也第一次返乡祭祖,顺便到江浙游览。但林文雄没想到,仅仅一水之隔的泉州,却要绕个大圈才能到。他要先坐飞机到香港,再到深圳坐三十多个小时的火车到上海,离台湾最近的泉州只能安排到最后。

福州火车站,更是全国铁路网的“末梢”,一天的车次不足10对,运输能力紧张。现任福州火车站党委副书记的卢伏龙,当时跟随母亲从闽北来舟赶赴福州,坐了一整天的火车后,到福州已是深夜。因为当时的福州站站房容量很小,一家人又舍不得花钱住旅社,便只好在简陋的福州火车站广场上露宿一夜。

“火车一响,黄金万两”“小路难富,大路致富,高速公路快富”。上世纪90年代以后,福建的交通建设再次掀起高潮。

▲厦蓉高速公路改扩建工程龙岩段建安高架桥。

1993年,连接江西横峰和福建南平的横南铁路正式开工,这是福建的出省第二大通道。1998年横南铁路全线开通运营,“养在深闺”的武夷山终于和省会福州连接起来。黄圣辉的父亲黄贤义敏锐地发现了商机。他马上放弃守在深山等客来的方式,挑着两筐茶叶坐上火车便去福州卖茶了。

此后,武夷山直达北京、南京、上海等方向的列车也陆续开行。交通的改善,也让慕名到武夷山旅游的游客迅速增多。黄贤义又从福州回到武夷山,守着家门做起凉茶生意,每天都能有一两百元的收入。

攒到第一桶金后,黄贤义又投资开荒种茶。他成立了自己的瑞泉茶厂,由黄家的三个孩子负责执掌经营,生意开始越做越大。

近年来,横亘在福建与广大内陆之间的武夷山脉开始频繁被征服。京台高速、宁武高速、武邵高速、合福铁路等快速通道投入使用,时空距离不断拉近。2018年底,武夷山机场还开通飞往曼谷的航班,首次把闽北的大山和世界直接联系起来。

▲杭深线宁德铁路特大桥,中国最长跨海铁路大桥。

而福建全省则在2015年便已经实现“市市通动车、县县通高速、镇镇通干线、村村通客车”,全省道路交通已跃升到“总体适应、局部适度超前”的高水平。

黄圣辉经营的瑞泉茶厂,如今成为拥有正岩茶产区茶园600余亩,年销售额数千万元的知名茶企,产品不但通达全国,还销往东南亚、韩国及欧洲等多个国家与地区。

闽道之难,正成往事。

▲厦蓉高速公路改扩建工程龙岩段适中互通路段。


来源:新华每日电讯
编辑:强婕宁 责编:庄颖


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闽道变迁史:此地曾比蜀道难,穿山跨海变平川

2019-11-16 15:28   福视悦动  

一句“蜀道之难,难于上青天”让入川的艰险名震天下,但行路之难,秦岭蜀道并非唯一。位居东南沿海的福建,历史上也长期受困于重重山海。

▲泉州安溪县农村公路。

开山劈海、水陆通达是千百年来福建人的梦想。闽道的变迁,是福建人不断突破自然条件束缚、开拓进取的奋斗史,也是观察中国发展变化的一个有趣视角。

闽道难

北宋元丰二年(公元1079年),“唐宋八大家”之一的曾巩刚刚上任明州(今宁波)知州,便受邀写了一篇文章——《道山亭记》。发出邀请的,是和曾巩一样曾在福州为官的越州(今绍兴)知州程师孟。

道山亭位于福州的乌山之上,是程师孟在福州时兴建。因曾巩是名满天下的文豪,又在其后治理福州,程师孟便想请曾巩为自己的得意之作添些文采。

这是一篇“吹捧”的文章,不过曾巩提笔就是一顿“吐槽”,说闽地山多路险,“山相属无间断,累数驿乃一得平地。”“其途或逆坂如缘絙,或垂崖如一发,或侧径钩出于不测之溪上。”“负戴者虽其土人,犹侧足然后能进。非其土人,罕不踬也。”

形容了半天闽道之难,曾巩才笔锋一转,夸奖程师孟心态好、境界高。“闽以险且远,故仕者常惮往。程公能因其地之善,以寓其耳目之乐……其志壮哉!”

▲上世纪80年代闽东农村公路。

曾巩写《道山亭记》,大段的笔墨都放在了闽道之上,确实是有感而发。北宋熙宁十年(公元1077年),曾巩由江西调任福建,他当年六月从老家江西南丰出发,直到八月才到达福州。一段直线距离仅有300公里的路,曾巩竟整整走了两个月之久。

在福建民间,有“闽道更比蜀道难”的说法。从关中入川的路线虽然异常险峻,但越过秦岭、进入蜀地之后便是内部交通便利的四川盆地,号称“天府之国”。

入闽的道路则不同,福建北有仙霞、西有武夷、南有博平诸大山脉蜿蜒边境,把闽地和外界割裂开来;闽中则有鹫峰、戴云两山脉,从东北至西南贯穿腹地,山地和丘陵约占全省总面积的90%。闽地的河流也大多自成系统、互不贯通、独流入海。

可以想象,当年近六旬的曾巩从江西翻过纵横550公里、平均海拔1000米的武夷山脉后,满目依旧是丘陵山峦延绵不绝时的心境。

因为山高水长,春秋以前,福建与中原的交通几乎隔绝。秦汉时期,中原王朝多次入闽征伐,终于打通了浙赣粤的入闽通道。但此后近两千年时间,仅有黄巢率部“刊山七百里”,为闽浙开辟一条新通道。除此,闽道再无大的发展,直至清末,甚至几乎都无车马大道可行,只有舟船港口成为福建交通的一抹亮色。

闽道难行也让福建长期游离于中国主流视野之外。上世纪30年代,文人郁达夫曾客居福建。他惊讶于闽江两岸“千景万景”“随手而得”,但却没有“平湖秋月、苏堤春晓”这样的显赫名声,“想来想去,我想最大的原因,总还在古代交通的不便”,郁达夫这样写道。

▲省道203线泉州德化段。

华侨恨

近代以来,火车、汽车、飞机的出现,极大改变了传统的道路交通方式。海外的福建华侨对改变家乡交通面貌十分热忱,纷纷捐资兴路,一时间福建掀起了筑路热。

1905年,由詹天佑主持修建的京张铁路开工建设。同年,在福州,“商办福建全省铁路有限公司”也迅速成立,清朝前内阁学士兼礼部侍郎陈宝琛被任命为闽路总理。

陈宝琛是清末名臣,在他看来,中国要图自强,兴建铁路比漕运、商务、矿务等更为急切。他主理下的“商办福建全省铁路有限公司”雄心勃勃,计划在福建建设“福厦、闽赣、闽浙”三条铁路干线,横接江西内陆、纵贯闽省连通浙粤。若此计划得以实施,福建陆上出省通道将大为畅通。

为筹措资金,1906年秋,陈宝琛亲赴南洋筹款,所到之处,都得到闽籍华侨的积极响应,共筹得170多万银元。

不过,陈宝琛在国内的募资却进展不顺,“内地绅商市民认股募股不及二十分之一”,这与他先期“筹资六百万”“建设三条海岸线铁路”的目标差距极大。无奈之下,他们只能先修建漳州至厦门的28公里港口铁路支线,其他线路虽经勘测却再无下文。

1910年,漳厦铁路正式通车,但这条铁路一出生便“先天不足”、客流稀少:一是线路起始站点距漳州、厦门城区均有一定距离,乘坐不便利;二是因为施工质量差导致通车后车速极慢。当时还有人以打油诗来嘲讽:“农夫坐火车,斗笠被风吹。下车拾斗笠,火车犹可追。”

相较于投资体量庞大的铁路,公路投资少、见效快,因而更受华侨青睐。

爱国华侨陈清机长期侨居日本,目睹日本的便捷繁华,对家乡交通基础设施的落后深感痛心。他认为“以非谋建筑道路,诚不足以应时代潮流”。辛亥革命胜利后,陈清机从日本回乡发起“闽南摩托车路股份有限公司筹备处”,但因当时地方势力横加阻挠,未能实现。

1916年,凡尔登战役开始。这是一战中最为惨烈的一场战役,也是整个一战的重要转折点。陈清机从报纸上看到法军摩托车部队在战役中大显神威,开道筑路之心更加急切。他将自己的计划条陈给时任北洋政府交通总长许世英,表示“世界文明各国,交通首重路政”“全国应急筑公路行驶汽车,以利民生”。

不过直到1919年,陈清机的报国之心才终于迎来实践的机会。在孙中山南下主持护法运动后,闽南靖国军司令许卓然邀请陈清机回国任“晋南同政务处”路政局局长。陈清机欣然赴任,回到家乡安海筹建泉安公路。

华侨依然是筹款的主要对象。陈清机先后两次前往南洋各地向华侨招股募捐,得到海外赤子的热烈响应和支持,共募集资金25万银元。

泉安公路自1919年7月正式动工兴建,采取“筑好一段通车一段”的方法,至1922年6月,27公里道路全部完工。

此后的短短几年间,泉安公司又建成多条公路,通车总里程达到116公里,并在泉州港口建设码头,实现路海联运,有力地促进了泉州的发展。

但动荡的时局下,海内外福建人倾注的心血很快化为乌有。1938年,厦门沦陷后,为了防止日军利用铁路攻打厦门海沧和漳州,原本就陷入停顿的漳厦铁路被国民政府下令拆毁。

▲这是1932年中华苏维埃共和国临时中央政府公布的中央苏区修路计划。

到1937年时,福建全省已建成公路4218公里,官办营业汽车达130多辆,商营客货汽车近400辆。抗战爆发后,福建公路和汽车运输业遭受很大破坏。后来,随着解放战争的胜利推进,国民党败军沿途焚桥毁路,破坏严重。

据《福建省志·交通志》记载,截至1949年中华人民共和国成立前夕,福建全省69个县市,有46个县市不通汽车,其中有18个县没有一寸公路,勉强可通车的公路只有945公里。民营汽车运输企业由1933年最高峰时的110家降至28家,全省仅剩客、货车863辆,其中大部分破烂陈旧,停驶待修。

▲曾经的古田大道,路面狭窄,破败不堪。

曾盛极一时的河海运输同样濒临破产,新中国成立前夕,福建沿海私营轮船只有19艘,其中能参加营运的仅9艘。

▲鹰厦铁路修建时爆破的场面。

移山填海

新中国成立后,闽道终于迎来了“不再难”的历史机遇。

福州解放后,人民政府便迅速修通南北运输大动脉福厦公路,闽西各县也在短时间内恢复了与邻省相联的公路线。1950年,福建全省开始进行大规模的公路建设,至1958年底便实现了县县通公路。至1978年底,全省公路通车里程达29109公里,比新中国成立前的945公里增长29.8倍;全省民用汽车达到26148辆,增长29.3倍。

拥有一条铁路大通道,是福建人的夙愿。1949年9月,闽籍爱国侨领陈嘉庚应毛泽东之邀,回国出席中国人民政治协商会议第一届全体会议。他迫不及待地提出了修建铁路,纾解福建交通困境、促进经济开发的提案。毛泽东亲笔批示:“此事目前虽一时不能兼顾,但福建筑路的正确意见,当为彻底支持。”

1955年,期盼已久的鹰厦铁路正式开工建设。鹰厦线起点位于江西鹰潭,与既有的浙赣铁路接轨,经江西资溪、福建光泽、邵武、顺昌、南平、沙县、永安、漳平终至厦门。

▲鹰厦铁路修建时开山的场面。

铁道兵司令员兼政治委员王震将军带领铁道兵8个师、1个独立团,闽赣两省合计20余万军民一齐投入约700公里的鹰厦铁路建设。

行路难,修路更难。在赣闽崇山峻岭、河川峡谷之中,鹰厦线由北向南延伸,一路穿过赣闽分水岭武夷山脉和横贯闽中的戴云山脉,跨过闽江、九龙江水系,跃过杏林海湾,把被大海隔离的厦门岛同陆地连接起来。这对一少筑路经验,二缺大型工程设备的修建者们来说,难度可想而知。

当时抗美援朝战争仍在继续,台海局势也异常紧张,厦门前线海域被美国军舰封锁,国民党军还不时派飞机进行袭扰。在这种情况下,修建便成了“抢建”。

▲铁道兵在悬崖上打炮眼。

为了确保铁路如期完工,王震将军把铁道兵总部驻地迁到闽北黄金山,亲自坐镇一线指挥建设。筑路大军也提出口号:“小雨大干,大雨小干,不下雨拼命干。”

鹰厦铁路建设之难,武夷山脉、戴云山脉、厦门海堤三段最为明显。

筑路施工开始不久,铁道兵便在武夷山脉的大禾山隧道遇到了一场硬仗。大禾山隧道不仅地势险峻,而且全长1460米的隧道山体全为坚硬如铁的花岗岩,担负这段工程的铁道兵五师23团没有大型专业设备,全是靠钢钎、大锤打炮眼,铁道兵的手都震出了血,但每天依然只能掘进1米多的距离。

▲鹰厦铁路修建时采石的场面。

两个月后,王震坐不住了,他和几位副司令员一起赶到大禾山工地调研,并亲自抱起风枪打钻。一线的铁道兵见王震等亲自上阵,顿时士气大振。

王震当即又协调解决了风枪整修、隧道通风等实际问题,施工进度开始大大提升,日掘进速度由1.66米提高到4.9米。最终经过铁道兵的鏖战,大禾山隧道提前118天打通,鹰厦铁路上这根最硬的骨头被成功啃下。

▲铁道兵在鹰厦线大拉钩作业。

这是一次真正的劈山填谷、移山填海。据中国铁路南昌局集团公司介绍,鹰厦铁路武夷山脉段,平均每公里挖填方量达到了13万余立方米,8公里的距离内,要开凿3座长大隧道。戴云山脉的岭头段工程,铁路坡度突破设计极限达到22‰,必须削下近百米山头,火车才能通过;40公里距离,开凿13座隧道,修建7座大中桥梁、103座涵洞,填挖土石方总量达869万立方米;路堤填筑最大处,在977米范围内挖填方60.4万立方米,最高处达42米。

▲鹰厦铁路修建时填海的场面。

最终,仅用了34个月,鹰厦铁路便通车交付试运营,比原计划提前1年零22天建成,创造了当时我国铁路建设的最高速度。

在郁郁葱葱的八闽群山中,鹰厦铁路沿线的烈士陵园里,长眠着众多当年修路牺牲的铁道兵,很多人的墓碑上甚至都未能留下姓名。他们用自己的生命见证了八闽大地第一条出省大动脉铺就诞生。

鹰厦铁路的建成,使福建与全国各地紧密地连接在一起。此后三四十年间,鹰厦铁路一直都是福建沟通沿海内陆,运送物资人员,促进经济发展,加强海防国防的战略大通道。通过鹰厦铁路,福建丰富的木材资源得以源源不断地运往全国,省内紧缺的粮食煤炭也一列列地运进福建,为福建改变落后的经济面貌,发挥了巨大的作用。

▲鹰厦铁路铺轨至厦门站。

上图为1990年7月拍摄的施工队正在开山建造下党乡进乡公路。

下图为2017年1月4日一辆下党至寿宁县城的乡村巴士行驶在改造、修缮后的水泥路上。新华社记者姜克红摄

东南通衢

沿着武夷山景区的公路驱车而进,穿过一片茂密的竹林,便可见一古色古香的院落——瑞泉茶博馆。和很多武夷山人一样,博物馆的馆长黄圣辉一家世代以制茶为生。

巍巍武夷山脉,赐予黄家安身立命的上好茶山,也带给他们闭塞难行的苦恼。在黄圣辉儿时的记忆中,他们要顺着小溪流整整走上半天才能到当地的集镇,每年“出山”三五次都是很奢侈的事情。

上世纪80年代,福建的出省铁路依然仅有鹰厦线一条,公路则仅有一条国道324线达到二级标准。当时,上海、杭州的茶商来武夷山,要先乘火车到江西上饶,晚上十点多再坐七八个小时的汽车转到武夷山。天黑、路窄、风险大,让茶商们叫苦不迭。

▲上世纪80年代初福建省道305线德化格头段。

黄圣辉记忆中,有一年连日暴雨导致进山的道路全部中断,茶农们种了茶却卖不出去,生活一下子十分拮据。

黄圣辉的母亲用柴火把铁锅烧得红通通的,蔬菜下锅迅速翻炒,不放一滴油,出锅后撒上点细盐巴就直接吃了。这个见不到半点油水的菜被叫做“红锅菜”,黄圣辉一家人整整吃了一年。

改革开放后,得风气之先的福建省快速发展,人员、货物流通的需求大大增加,道路交通的“瓶颈”也再次凸显出来。

不要说地处闽北山区的武夷山,即便省会福州和沿海的闽南,交通也算不上便捷。

▲2017年1月4日航拍的下党乡下党村,沿溪而建的进村二级公路公路蜿蜒在群山峻岭之间,缩短了这个“地无三尺平”的偏远山村与外界联系的时空距离。

1987年两岸开放探亲后,台湾兴起了回闽探亲潮,祖籍泉州惠安的台胞林文雄也第一次返乡祭祖,顺便到江浙游览。但林文雄没想到,仅仅一水之隔的泉州,却要绕个大圈才能到。他要先坐飞机到香港,再到深圳坐三十多个小时的火车到上海,离台湾最近的泉州只能安排到最后。

福州火车站,更是全国铁路网的“末梢”,一天的车次不足10对,运输能力紧张。现任福州火车站党委副书记的卢伏龙,当时跟随母亲从闽北来舟赶赴福州,坐了一整天的火车后,到福州已是深夜。因为当时的福州站站房容量很小,一家人又舍不得花钱住旅社,便只好在简陋的福州火车站广场上露宿一夜。

“火车一响,黄金万两”“小路难富,大路致富,高速公路快富”。上世纪90年代以后,福建的交通建设再次掀起高潮。

▲厦蓉高速公路改扩建工程龙岩段建安高架桥。

1993年,连接江西横峰和福建南平的横南铁路正式开工,这是福建的出省第二大通道。1998年横南铁路全线开通运营,“养在深闺”的武夷山终于和省会福州连接起来。黄圣辉的父亲黄贤义敏锐地发现了商机。他马上放弃守在深山等客来的方式,挑着两筐茶叶坐上火车便去福州卖茶了。

此后,武夷山直达北京、南京、上海等方向的列车也陆续开行。交通的改善,也让慕名到武夷山旅游的游客迅速增多。黄贤义又从福州回到武夷山,守着家门做起凉茶生意,每天都能有一两百元的收入。

攒到第一桶金后,黄贤义又投资开荒种茶。他成立了自己的瑞泉茶厂,由黄家的三个孩子负责执掌经营,生意开始越做越大。

近年来,横亘在福建与广大内陆之间的武夷山脉开始频繁被征服。京台高速、宁武高速、武邵高速、合福铁路等快速通道投入使用,时空距离不断拉近。2018年底,武夷山机场还开通飞往曼谷的航班,首次把闽北的大山和世界直接联系起来。

▲杭深线宁德铁路特大桥,中国最长跨海铁路大桥。

而福建全省则在2015年便已经实现“市市通动车、县县通高速、镇镇通干线、村村通客车”,全省道路交通已跃升到“总体适应、局部适度超前”的高水平。

黄圣辉经营的瑞泉茶厂,如今成为拥有正岩茶产区茶园600余亩,年销售额数千万元的知名茶企,产品不但通达全国,还销往东南亚、韩国及欧洲等多个国家与地区。

闽道之难,正成往事。

▲厦蓉高速公路改扩建工程龙岩段适中互通路段。


来源:新华每日电讯
编辑:强婕宁 责编:庄颖


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