作为福州地铁4号线最关键的节点工程——金牛山站至洪塘站区间（简称“金洪区间”）是全线地质条件最复杂、施工难度最大的区间，其何时贯通将直接决定4号线何时全线洞通。
▲施工团队实时监控盾构作业。
目前，“金洪区间”施工情况如何？11月24日下午，记者前往现场探访。
据悉，金洪区间线路出金牛山站后，沿杨桥西路向西行进，下穿闽江后转至洪塘路，最后到达洪塘站。
上海隧道工程有限公司福州地铁4号线1标盾构副总工杨燚介绍，该区间施工最大的难点是地质条件复杂，共有21种地层，形成72种地质组合，这种情况在国内比较少见。
▲盾构机操作员实时监控盾构作业。
▲金洪区间下穿闽江工程，两台盾构机作业不停。
目前，金洪区间盾构已行进到江底两个断裂带交汇处，掌子面上软下硬，岩石抗压强度160兆帕，强度是正常混凝土路面的4倍。盾构掘进过程中，刀头容易受损，要频繁换刀。盾构刀具切削石头之后，会有一些石块掉落，且石块大小差异非常大，会影响泥水平衡盾构机的管路循环，造成堆积堵塞，影响盾构掘进。
为了清理这些石块，施工方配备了专业开仓人员，带压进入盾构机气泡仓，去摸索前方这些石块，并把他们挪出来，再通过一些工具进行破除、转运，消除障碍后，盾构才能正常掘进。
“带压进仓人员面临高压、高温、湿度大的作业环境，转运的大石块重的能达到100公斤，人去推动比较困难。这样一个高压环境在整个福建的地铁领域来说都是很少见的。”杨燚说。
该区间盾构开仓作业人员何立介绍，在狭小的空间内完成重体力作业时，身体要承受最高3.6公斤重压，相当于36米深潜体感，仓内气温高达38℃。未经训练的普通人在此状态下行走尚且困难，他要在一个半小时内和同伴徒手搬运约0.3立方米石块，最大石块长度超过1米。由于仓内有适量积水，他们有时摸不清石块的形状，因此破碎、捆扎、托举石块出仓等工序都会变得艰难。
“高压带压环境仅允许每人每次作业1.5小时，我们已安排40余名工作人员轮班开仓作业。”杨燚介绍，因开仓频繁，施工方为确保施工人员安全，在隧道口架设应急减压氧仓，潜水医师时刻待命，跟踪检查，为身体不适的开仓人员提供帮助。
据悉，金洪区间过江盾构始发至今，因地质复杂导致刀盘磨损严重，已换了150把刮刀、200把滚刀，共计开仓150次，工人轮班带压作业约2000仓。
▲软硬不均的地质对盾构机刀具磨损较大，工作人员展示损坏的刀具。
▲开仓人员身体不适时，可以在医师帮助下，进入隧道外的应急减压氧舱吸氧减压。
截至目前，金洪区间左线隧道完成总进度78%，穿越闽江段长度共450米，已完成69%过江段施工；右线隧道完成总进度56%，穿越闽江完成16%，施工正在加紧推进中。
▲福州地铁4号线一期工程线路示意图
地铁4号线一期工程线路长28.4公里，起于半洲站，终于帝封江站，共设23个站点。该线路途经仓山、鼓楼、晋安、台江，串联起福州中心城区交通要道，备受市民关注。
截至目前，4号线全线车站主体结构已封顶，盾构区间除金洪过江段外已全部贯通，隧道铺轨进度约96%，机电安装及装修施工进度约70%。
福州地铁集团有关人士表示，地铁4号线呈东北半环将与西南半环的5号线形成闭环，未来和多条放射状线路实现换乘，打通榕城地下“任督二脉”。
来源：福州晚报
编辑：林昱星 责编：林真贞
